Lärmarme Bauweise von Pflasterklinkerflächen reduziert Verkehrslärm
Nach einer Umfrage des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2018 fühlen sich 75 % der Befragten in ihrem Wohnumfeld durch den Straßenverkehr gestört oder belästigt. Ab Geschwindigkeiten von ca. 30 km/h wird die Lärmbelästigung durch PKWs hauptsächlich durch das Reifen-Fahrbahngeräusch verursacht.
Bei der CPX-Rollgeräuschmessung nach DIN ISO 11819-2 wird ein spezieller Geräuschmessanhänger eingesetzt, der die Rollgeräusche genormter Reifen mit einem Mikrofon direkt an der Fahrbahnoberfläche misst. (Foto: Müller-BBM GmbH)
Pflasterklinker als Baustoff spielt vor allem dort eine Rolle, wo hochwertige und architektonisch anspruchsvolle Verkehrsflächen gestaltet werden sollen. Mit seinen natürlichen warmen Farben wertet das aus heimischem Ton gebrannte und überdurchschnittlich belastbare Naturprodukt das Wohnumfeld auf und hebt sich wohltuend vom Einheitsgrau ab. Aber welche akustischen Eigenschaften haben Pflasterklinkerdecken?
Lärmarme Bauweise verringert Reifen-Fahrbahn-Geräusch
Langjährige Lärmmessungen, wissenschaftliche Untersuchungen und bautechnische Erfahrungen haben gezeigt, dass der Schalldruckpegel von Pflasterflächen durch eine lärmarme Bauweise deutlich gesenkt werden kann. Auch eine aktuell von der Arbeitsgemeinschaft Pflasterklinker e.V. bei der Ingenieurgesellschaft Müller-BBM in Auftrag gegebene Untersuchung bestätigt diese Erkenntnisse.
Bei der lärmarmen Pflasterbauweise wird das Reifen-Fahrbahn-Geräusch im Gegensatz zu konventionellen Pflasterdecken direkt am Entstehungsort des Geräusches verringert. Um die Lärmbelastung durch den Straßenverkehr auf Klinkerpflasterstraßen möglichst gering zu halten, sollten grundlegende Regeln für die lärmarme Pflasterbauweise eingehalten werden.
Hierbei kommen den Anforderungen an die Ebenheit der Oberfläche, Formatwahl, Verlegemuster, Fasenausbildung, Fugengeometrien, Höhenversatz und Fugenfüllgrad besondere Bedeutung zu.
So erhöhen Unebenheiten an der Oberfläche von befahrenen Verkehrsflächen generell den Lärmpegel. Die Oberflächeneigenschaften der Pflastersteine und das Fugenbild der fertigen Pflasterdecke müssen somit optimiert werden.
Optimal: Rechtecksteine im Diagonalverband
Für lärmarme Pflasterdecken sollten außerdem nur Rechtecksteine eingesetzt werden, die in Verbänden diagonal zur Hauptfahrtrichtung angelegt sind. Der Fahrzeugreifen wird hier im Gegensatz zu senkrecht zur Fahrtrichtung angeordneten Fugen weniger stark in Schwingung versetzt, was sich geräuschmindernd auswirkt.
Auch die Fugenbreite spielt eine wichtige Rolle. So hat bei befahrenen Pflasterdecken der Abstand zwischen zwei benachbarten Pflastersteinen Einfluss auf die Höhe des Reifen-Fahrbahn-Geräusches. Breite Steinformate und enge Fugenausführung wirken sich günstig auf die Geräuschminderung aus.
Wichtig ist auch, dass die Fugen der Pflasterdecke während der Nutzungsdauer möglichst vollständig mit Fugenmaterial gefüllt sind. Haben sich Fugen mehr als 20 mm tief entleert, sollten sie umgehend nachverfugt werden.
Die bautechnisch erforderliche Pflasterfuge wird aus akustischer Sicht weiter optimiert, wenn ungefaste Steine verwendet werden. Um die Reifen-Fahrbahngeräusche zu minimieren, sollten zudem Fahrbahntexturen gewählt werden, die die Reifenschwingung und aeroakustische Effekte minimieren.
Die bauliche Ausführung der Pflasterdecke hat ebenfalls Auswirkungen auf ihr Lärmverhalten. Es ist darauf zu achten, dass die Oberfläche der oberen Tragschicht besonders eben ist und der Höhenversatz benachbarter Steine 1 mm nicht übersteigt. Treten während der Nutzungsphase Unebenheiten auf, sollten diese beseitigt werden.
Neufassung der Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen
Die Erkenntnis, dass mit optimierten Pflasterdecken eine deutlich wahrnehmbare Lärmminderung gegenüber konventionellen Pflasterdeckschichten erreicht werden kann, wurde in der Neufassung der "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS Ausgabe 2019)" mit berücksichtigt. Die oben genannten Anforderungen an die Bauweise und Dimensionierung der Pflasterdecken müssen erfüllt sein, damit die Straßendeckschicht als „Pflaster mit ebener Oberfläche“ charakterisiert wird, um einen Korrekturwert von DSD von +1,0 dB(A) bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h zu erhalten. Der aktuelle Korrekturwert liegt damit um 1 dB unter dem Ausgabestand von 1990, in welchen ein DStrO-Wert von +2,0 dB(A) für ebene Pflasterdeckschichten angesetzt wurden. Der aktuelle Wert liegt deutlich näher an den Erfahrungswerten aus der Praxis, hier ist jedoch aus akustischer Sicht noch weiteres Potenzial enthalten.
Kommunale Baulastträger sind entsprechend aufgerufen, lärmarme Pflasterbauweisen im lärmsensiblen Umfeld unter Anwendung der beschriebenen Bauweisen umzusetzen, damit in naher Zukunft eine Reihe von mehrjährig unter Verkehr befindlichen Verkehrsflächen vorliegen, auf denen weitere Lärmmessungen zur Beurteilung der Dauerhaftigkeit der Lärmminderungswirkung von Pflasterdecken durchgeführt werden können.