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18.11.2020 | Nutzfahrzeuge - Elektro-Mobilität, Stadtplanung

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Warum jetzt ein Ladegipfel folgen muss

Vor dem Autogipfel (17.11.2020) hat die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) Hildegard Müller einen Ladegipfel sowie 2000 neue Ladepunkte pro Woche gefordert. Auch brauche jede Kommune einen verbindlichen Umsetzungsplan.

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Timm Fuchs, DStGB-Beigeordneter für Verkehr, schreibt in einem Standpunkt für Tagesspiegel Background: Die Entwicklung der Elektromobilität ist keine kommunale Aufgabe und muss es auch nicht werden. Gleichwohl sind Förderprogramme sinnvoll. Vorbild: die kommunalen Klimaschutzmanager.

Auch wenn die Zulassungszahlen bei den Elektrofahrzeugen aktuell deutlich steigen: Für den Durchbruch der Elektromobilität hat ein flächendeckendes Ladenetz nach wie vor eine zentrale Bedeutung. Nur wenn wir die Reichweitenangst durch ein leicht zugängliches Netz an Ladesäulen entkräften, wird das Elektroauto zum Massenphänomen. Der Blick richtet sich hierbei auch auf die Kommunen. Bis 2030 sollen laut dem Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung eine Million öffentliche Ladepunkte entstehen. Zuletzt wurden auf dieser Grundlage 2000 neue Ladepunkte pro Woche gefordert und der Ruf nach einem Ladegipfel laut.

Schnellladen priorisieren

Die Forderung nach einer Priorisierung des Schnellladens ist richtig. Denn der Wandel zu alternativen Antrieben ist nicht nur zur Erreichung der Klimaschutzziele notwendig. Es geht um den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit unseres Landes und der auch für die Kommunen wichtigen Automobil- und Zuliefererindustrie. Alle relevanten Akteure zu denen des Weiteren die Tankstellenbetreiber, Stadtwerke, Zahlungsdienstleister, aber auch der Handel und das Gewerbe zu zählen sind, müssen gemeinsam mit Bund, Ländern und Kommunen beraten, wie der Ausbau der Ladeinfrastruktur noch stärker forciert werden kann.

Dazu sind öffentlich zugängliche Ladestellen für jeden Anlass erforderlich. Aktuell wird der Ausbau des High Power Charging (HPC), des Schnellladens mit hohen Ladeleistungen von perspektivisch bis zu 400 Kilowattstunden (kW), von der Politik forciert. Dazu sollen in den kommenden Jahren 5000 Schnellladestationen entstehen. Eine Priorisierung von Schnellladeparks an Autobahnen und Hauptverkehrsstraßen ist richtig. Denn dies schafft Sichtbarkeit in der Fläche, Alltagstauglichkeit in der Anwendung und hilft im Ergebnis gegen die Reichweitenangst.

Die Rolle der Kommunen

Den Kommunen kommt beim Thema Laden eine Schlüsselstellung zu. Vom Finden der Standorte, der Flächenakquise und den Genehmigungsprozessen bis hin zur sichtbaren Anwendung in den kommunalen Fuhrparks und einer integrierten Stadtplanung, die Elektromobilität mitdenkt. Die Städte und Gemeinden gehen hierbei unterschiedliche Wege mit unterschiedlichem Tempo, was sowohl an der divergierenden Finanz- und Personalausstattung als auch dem Know-how und politischen Willen liegt.

Die Entwicklung der Elektromobilität ist keine kommunale Aufgabe und muss es auch nicht werden. Um ihr zum flächendeckenden Durchbruch zu verhelfen, bedarf es gleichwohl eigener Förderprogramme mit expliziter Personalförderung, so wie dies erfolgreich bei den kommunalen Klimaschutzmanagern praktiziert wurde. Dadurch werden Kommunen und interkommunale Kooperationen bei der kleinräumigen Bedarfsermittlung vor Ort als auch bei der Umsetzung einzelner Projekte unterstützt. Neben dem Bund und den Kommunen selbst sind bei dieser Unterstützung insbesondere Länder gefragt, die sich im Interesse eines flächendeckenden und damit erfolgreichen Ausbaus der Landesäulen nicht mehr zwischen sogenannten Autoländern und den übrigen Länder aufteilen sollten.

Schlüsselthema Bezahlen

Ganz oben auf der Agenda eines Ladegipfels muss die Nutzerfreundlichkeit stehen. Mit etwa 300 Preismodellen ist die Tarifstruktur an Deutschlands Ladesäulen sehr unübersichtlich. Warum ist es nicht möglich, den Tarif des Versorgers mitzunehmen? Beim Geldautomaten funktioniert dies seit Jahrzehnten erfolgreich. Dort bezahlen die Kunden stets und für sie verlässlich den mit ihrem Kreditinstitut vereinbarten Preis. Generelles Ziel sollte es sein, das Laden an der Säule so schnell wie möglich eigenwirtschaftlich tragfähig zu machen.

Die Kommunen und kommunalen Unternehmen betreiben mehr als die Hälfte aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte in Deutschland und sind damit erheblich in Vorleistung getreten. Umso unverständlicher ist es, dass das Bundeskartellamt eine Sektorenuntersuchung zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge eingeleitet hat. Es wäre absurd, aus diesem besonderen Engagement der Städte und Stadtwerke für Wirtschaft und Klimaschutz einen Marktmissbrauch abzuleiten.

Mobilität als Wirtschaftsfaktor

Der Bau der Teslafabrik in Grünheide zeigt, dass die Elektromobilität und die damit verbundenen Wertschöpfungsstufen das Potenzial haben, den wirtschaftlichen Aufschwung in einer gesamten Region zu fördern. Deutschland ist ein hoch attraktiver Absatzmarkt mit exzellenten Fachkräften. Nicht umsonst hat sich das amerikanische Unternehmen für den Bau einer Fabrik in der Nähe der Hauptstadt entschieden. Generell bilden alternative Antriebe wie die Elektromobilität einen wesentlichen Baustein für die erfolgreiche Transformation der Automobilindustrie.

Jedoch dürfen mit Blick auf unterschiedliche topografische und regionale Rahmenbedingungen in Deutschland andere Antriebsarten wie Wasserstoff, Erdgas und synthetische Kraftstoffe nicht aus dem Blickfeld geraten. Auch sie haben ein großes wirtschaftliches Potenzial und gehören mit in die Betrachtung. Die kommunalen Fahrzeugflotten bilden bereits heute vielerorts das Reallabor, um neue Technologien zu erproben. Durch sie werden etwa im Bereich des ÖPNV oder der Abfallentsorgung die Vorteile alternativer Antriebe für die Bevölkerung und die Wirtschaft sichtbar. Gerade deshalb sollte aktuell die Beschaffung „sauberer“ Fahrzeuge von Bund und Ländern mehr denn je unterstützt werden und Gegenstand weiterer Konjunkturprogramme zur Überwindung der COVID-19-Pandemie sein.